锂离子电池能量密度，指的是单位体积或单位重量的电池，能够存储和释放的电量，其单位有两种：Wh/kg，Wh/L，分别代表重量比能量和体积比能量。这里的电量，是上面提到的容量(Ah)与工作电压(V)的积分。在应用的时候，能量密度这个指标比容量更具有指导性意义。

　　基于当前的锂离子电池技术，能够达到的能量密度水平大约在100~200Wh/kg，这一数值还是比较低的，在许多场合都成为锂离子电池应用的瓶颈。这一问题同样出现在电动汽车领域，在体积和重量都受到严格限制的情况下，电池的能量密度决定了电动汽车的单次大行驶里程，于是出现了“里程”这一***的名词。如果要使得电动汽车的单次行驶里程达到500公里(与传统燃油车相当)，电池单体的能量密度必须达到300Wh/kg以上。

　　锂离子电池能量密度的提升，是一个缓慢的过程，远低于集成电路产业的摩尔定律，这就造成了电子产品的性能提升与电池的能量密度提升之间存在一个剪刀差，并且随着时间不断扩大。

　　锂－亚硫酰氯电池是比能量高的一种，目前可达到500Wh/kg或1000Wh/L的水平。它的额定电压是3 6V，以中等电流放电时具有***平坦的 3 4V放电特性（可在90％容量范围内平坦地放电，保持不大的变化）。

　　电池可以在－40℃～＋85℃范围内工作，但在－40℃时的容量约为常温容量的 50％。自放电率低（年自放电率≤1％）、储存寿命长达10年以上。

　　以1＃（尺寸代码D）镍镉电池与1＃锂－亚硫酰氯电池的比能量作一个比较：1＃镍镉电池的额定电压为1 2V，容量为5000mAh；1＃锂－亚硫酰氯的额定电压为3 6V，容量为10000mAh，则后者的比能量比前者大6倍！

　　应用注意事项

　　上述两种锂电池是一次性电池，不可充电（充电时有危险！）；电池正负极之间不可短路；不可以过大电流放电（超过大放电电流放电）；电池使用至终止放电电压时，应从电子产品中及时取出；用完的电池不可挤压、焚烧及拆卸；不可超过规定温度范围使用。由于锂电池的电压高于普通电池或镍镉电池，使用时不要搞错以免损坏电路。通过熟悉型号中的CR、ER就可以知道它的种类及额定电压。在购买新电池时，一定要按原来的型号来买，否则会影响电子产品性能。

　　148V系统的关键之一是锂离子电池技术，锂离子电池相比于铅酸电池和镍氢电池具有较高的能量密度和较好的充放电性能。锂离子电池单体电压高达3.7V，为了达到电动汽车使用的电压要求，就需要将单体电池进行串并联组成电池组，以满足电动汽车使用时需要的高能量高功率条件。

       一般情况下，汽车电源系统会将电池组看作单个电池，在汽车行驶启停的过程中，整个电池组进行着频繁的充电和放电过程。电池组是由单体组成的，在出厂前并不能***电池单体的一致性，如果电池组中的一个电池经过多个充电/放电周期后，其充电状态不能周期性地与其它电池平衡，最终会进入深度放电状态，从而导致损坏，并最终形成电池组故障，因此我们就需要电池检测系统（BMS: Battery Management System）来监视测量电池组和单个电池的整体情况，包括电压、电流、荷电状态等，以及时更换单体电池以延长电池组的续航能力和使用寿命。

　　此次日立新开发的148V锂离子电池组是将BMS基板、电池单体、继电器、保险丝组装载于同一箱体内，可组装性强、可靠性高，这种电池组能够在车辆加速、减速，以及制动时能量再生供应等各种情况下，支持混合动力车型发动机和电机的运转。

　　目前市场上的148V锂离子电池组一般由12~13个单体电池组成，多用于小型纯电动车领域如电动自行车、电动摩托车、电动三轮车等，还有电动工具等方面；主要的车用锂离子动力电池生产厂商有中航锂电，中信国安盟固利和万向集团等。

　　在混动汽车领域，148V锂离子电池组系统主要应用在微混或弱混动力系统，处于研发和***生产水平。在开发更加节能的汽车产品的要求下，车企***正在纷纷开发采用148V自动启停系统的汽车产品。全球行业研究机构IHS发布报告称，到2025年，148V轻度混动车将占到全部混动车的一半以上，95%的轻度混动车将采用148V方案。